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terça-feira, 6 de novembro de 2007

George Stephenson

(réplica da máquina a vapor - "Maria Fumaça" - cidade de Paraíba do Sul



Foto - Museu Ferroviário

Até o início do século XIX, o meio de transporte mais difundido era ainda a carruagem puxada a cavalos. Mas, com a invenção da máquina a vapor por James Watt, um outro horizonte se abriu: o novo motor poderia ser usado, com algumas modificações, para transportar mercadorias e pessoas.
Muitas foram as tentativas levadas a efeito com o fim de atingir esse objetivo. Contudo, os inventores não conseguiam atinar com as mudanças que deveriam introduzir na máquina de Watt. Assim, durante alguns anos, sucederam-se experiências fracassadas: quando o engenho conseguia sair do lugar, geralmente gastava tanta energia que a idéia se tornava impraticável. Isto, quando não explodia, chamuscando operador e circunstantes. Quem primeiro levou a tarefa a bom termo foi o operário inglês George Stephenson - nascido em Wylam, um lugarejo de Northumberland, em 9 de junho de 1781, George descendia de uma família de mineiros, pobres, como todos os outros, nesses tempos iniciais da Revolução Industrial. Para ele não restava outra alternativa senão empregar-se em uma mina de carvão, seguindo os passos do pai.
Na época, o transporte do minério para o exterior das galerias era feito por meio de vagonetes puxados a cavalo, deslizando sobre trilhos de madeira. Em algumas minas mais modernas, a máquina de Watt já havia sido introduzida, sendo empregada para mover os elevadores dos mineiros e para bombear a água que se acumulava no interior das galerias. Quando chegou o momento de George ganhar seu próprio sustento, foi trabalhar como assistente do pai, que operava uma dessas máquinas. Para o menino, isso foi uma verdadeira conquista, pois desde criança se interessava por mecanismos de toda espécie, reproduzindo-os em argila, nos seus mínimos detalhes. Seu primeiro salário - 1 xelim por dia - pareceu-lhe tão fabuloso que frequentemente se escondia dos proprietários da mina, julgando que tudo não passava de um engano. Aos dezoito anos, George era ainda analfabeto, como a maioria dos rapazes de sua idade; no entanto, seu interesse pelas máquinas levou-o a estudar, inicialmente com um professor seu conhecido, depois em uma escola noturna. Mais tarde, decidiu abandonar a escola e passou a buscar informações sózinho, lendo tratados de mecânica. Em 1802, tendo reunido algumas economias, George casou-se, mas dois anos depois sua mulher morreu, deixando-o só com o filho, Robert. Quando o menino cresceu, George decidiu fazê-lo estudar. Porém, nesse meio tempo, sua situação econômica havia piorado, pois era obrigado a ajudar o pai, que ficara cego, e a pagar um substituto no exército (na época, um homem podia escapar à convocação por esse modo). Passou então a fazer horas extras à noite, reservando os sábados para escutar Robert repetir-lhe tudo o que havia aprendido na escola; isso foi o início de uma fecunda colaboração entre pai e filho, que perdurou por toda a vida de George.



Ponte ferroviária da cidade de Paraíba do Sul

(Museu Ferrovíario)

Sua reputação de mecânico crescia, mas o mesmo não se podia dizer sobre os proventos que ganhava nessa atividade. Assim, em 1808, George resolveu emigrar para a América. Contudo, nessa época surgiu a oportunidade que estava esperando: quebrara-se a máquina a vapor utilizada para bombear a água das galerias de uma mina de Killingworth e ninguém conseguira fazê-la funcionar de novo. George consertou-a e ganhou o emprego de técnico de máquinas dessa mina, com o salário de 2 libras por semana. Alcançando certa estabilidade econômica, pode dedicar-se à concretização de certas idéias que lhe iam na cabeça: substituiu os trilhos de madeira da mina por uma linha de ferro, e, sobretudo, inventou uma máquina que substituía a tração animal no trabalho de levar o carvão à boca das galerias. Desenvolveu ainda uma lâmpada de segurança para prevenir acidentes causados por gás natural. Graças ao encorajamento e à ajuda de Lorde Ravensworth, um dos proprietários da mina, construiu sua primeira locomotiva: pesava 6 toneladas, e era capaz de puxar trinta vagões carregados de carvão à velocidade de 6,5 quilometros por hora. Muito pequena e imperfeita, essa máquina possuía dois cilindros verticais e uma caldeira provida de ebulidores, através dos quais passavam gases que aqueciam a água. Esse sistema de transmissão, além de pouco funcional, tornava o veículo excessivamente barulhento. George percebeu que a locomotiva apresentaria melhor desempenho se a tração fosse comunicada a todas as suas rodas. Construiu então uma nova máquina, na qual o movimento era transmitido diretamente às rodas que ficavam ligadas entre si através de uma corrente. Nascia, assim, a locomotiva a vapor. As locomotivas de George entraram em serviço nas minas inglêsas de carvão, mas ficaram restritas a elas até 1822, quando a companhia mineira de Hetton decidiu construir um trecho de estrada de ferro para transportar o carvão até seus depósitos. Tendo sido contratado para realizar a tarefa, George cumpriu-a e depois lançou-se à nova empresa. No ano anterior, o empresário Edward Pease havia obtido autorização para construir uma estrada de ferro ligando Stockton a Darlington. George conseguiu persduadir Pease a empregar sua locomotiva nessa estrada, ao invés de cavalos, como o empresário inicialmente desejava. Dessa forma, em 27 de setembro de 1825, inaugurava-se a primeira ferrovia, que transportava também passageiros, além de mercadorias. Nesse mesmo ano, um financiamento de Pease possibilitou a George abrir em Newcastle uma oficina para a construção de suas locomotivas. Em 1829, entrou em uma concorrência para a construção de uma linha entre o porto de Liverpool e a cidade de Manchester, que se industrializava a passos largos. A concorrência consistiu numa corrida de locomotivas, realizada na planície de Rainhill. A máquina de George, a "Rocket", contava com a caldeira tubular, uma importante inovação introduzida pelo francês Seguin. Ela venceu a corrida facilmente, com velocidade média de 28,0 km/h, deixando todos os concorrentes muito para trás. A velocidade máxima alcançada foi de 47 km/h. A 14 de junho de 1830, na presença da família real, inaugurou-se a linha férrea. George projetou não só a locomotiva e os vagões, como também todo o sistema de sinalização e controle. A ferrovia deu grande impulso à indústria têxtil local, tornando o transporte muito mais rápido e seguro. Tal projeto encontrou a oposição, frequentemente violenta, de alguns parlamentares, dos proprietários de terras, dos empresários de diligências e dos donos de barcaças, que receavam sérios prejuízos. Uma parcela da opinião pública contribuía para tornar as coisas mais difíceis, pois julgava a locomotiva uma invenção do diabo. A prestigiosa revista Quaterly Review, por exemplo, dizia ser ridículo pretender viajar à velocidade com que o fazia a locomotiva: "Tanto valeria viajar sobre uma bomba!" Para um mundo que andava a cavalo, 50 km/h parecia um absurdo mas a população logo viu as vantagens do novo sistema de transportes, que em breve estava servindo a cerca de mil pessoas por dia.
O sucesso de suas locomotivas permitiu a George Stephenson alcançar uma ótima situação econômica. Antes de completar sessenta anos, abandonou os negócios, deixando a florescente indústria aos cuidados do filho Robert. E este soube como continuar a obra de George. Inicialmente executou as linhas férreas entre Londres e Birmingham e entre Londres e Newcastle. Esta última ele estendeu mais tarde até Berwick, ligando assim a Inglaterra à Escócia. Mas o trabalho de Robert não foi um simples prolongamento da obra de seu pai: das linhas de ferro ele partiu para a construção de pontes metálicas, tarefa em que obteve sucesso total. Entre elas destaca-se a ponte de Britannia, no estreito de Menaí (País de Gales). Era uma construção inteiramente em chapas de ferro, que permitia a passagem de navios. Enquanto suas máquinas se difundiam pelo mundo civilizado, George retirou-se para Tapton House, uma propriedade de campo onde passou os últimos anos de vida.
Morreu a 12 de agosto de 1848.

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